Zanim wyjedziesz na rowerze w góry, zapoznaj się w informacjami zawartymi w tym artykule, między innymi: łyk historii MTB, wraz z garścią porad jak przygotować się na wycieczkę; jak i gdzie jeździć; idee świadomego i bezpiecznego uprawiania kolarstwa górskiego w najczystszym wydaniu (wszak sam rower górski nie wystarczy by być rowerzystą górskim)...

Dawno temu w Ameryce...

Rok 1973. Stany Zjednoczone, Marin County National Park. Wędrując po okolicach można było spotkać ciekawe zjawisko - grupka ludzi oddaje się osobliwej rozrywce, wjeżdżaniu na motocyklach na wyjątkowo stromą górę: Mount Tamalpais. Kto wyżej, kto dalej... Oczywiście ten proceder nie mógł trwać długo: gdy tylko władze parku go wykryły, z oczywistych względów zabroniły rozgrywanie "zawodów" motocyklowych w parku narodowym. Nie zrażeni tym młodzi entuzjaści dwóch kółek zamienili motocykle na rowery, zaś mozolne podjazdy na szaleńcze zjazdy. By nie drażnić dyrekcji parku, przenieśli się nieco dalej, do Reedwood Forest. A że Amerykanie to naród z natury praktyczny i nieco leniwy, szybko porozumieli się z lokalnymi kierowcami ciężarówek, którzy wywozili ich (wraz z rowerami) na szczyt, skąd rozpoczynano karkołomne zjazdy.

Oczywiście do takich wyczynów trzeba było odpowiednio wzmocnić rower - odkręcano więc wszystkie niepotrzebne elementy, montowano lepsze - motocyklowe - hamulce, szersze koła. Po tym swoistym "tuningu" rower przypominał maszynę pancerną ważącą nierzadko powyżej 30 kg, i jeśli miałby się nadawać do czegoś więcej poza zjazdem, musiał sporo stracić na wadze. Początkowo nie przejmowano się zbytnio tym, iż po każdym zjeździe trzeba było praktycznie złożyć rower od nowa, gdyż większość elementów po drodze się urywała, gięła czy wręcz wygotowywała (np. smar w hamulcu bębnowym). Oczywiście dla właścicieli clunkerów (klekotów), gdyż tak nazywano ich konstrukcje, liczyła się tylko dobra zabawa.

Kilku przyjaciół, między innymi Gary Fisher, Joe Breeze i Charles Kelly (obecnie legendy kolarstwa górskiego) postanowili jednak poważniej zająć się tym "sportem". Joe wykonał pierwsze 10 ram, które jego towarzysze wyposażyli w osprzęt i sprzedali za imponującą jak na owe czasy sumę 750 dolarów za sztukę. Osprzęt trudno porównywać do obecnego - składał się on z dziwacznego konglomeratu części od motocykli, rowerów szosowych i BMX-ów. Pierwszą firmą na świecie, produkującą rowery górskie była MountainBikes Inc. założona przez Charlesa Kelly i Toma Ritchey. Na przełomie lat 70. i 80. powstały kolejne firmy, między innymi Specialized, Marin czy Trek - obecnie ekstraklasa wśród MTB.

Milowym krokiem w rozwoju kolarstwa górskiego było zaprezentowanie w 1982 roku, przez dwie japońskie firmy: Shimano i SunTour pierwszych kompletnych grup osprzętu do MTB, co wydatnie uprościło proces wytwarzania i przyczyniło się do większego przyspieszenia w popularyzacji tego produktu. Radosna twórczość pionierów MTB powoli odchodziła w zapomnienie.

Bezpieczeństwo

Nie należy zapominać, iż jazda po górach wiąże się zawsze z pewnym niebezpieczeństwem, znacznie większym niż w przypadku turystyki pieszej, a 40 km/h po asfalcie to nie to samo co 40 km/h po kamieniach, na "pionowym" zjeździe ścieżką wśród drzew, mijanych na odległość równą grubości poliestrowej pokrywy na kasku. Również rzeczony zjazd znacznie się różni widziany z perspektywy turysty "truptacza" a rowerowego siodła. Pamiętajmy, iż góry nie są wyłącznie dla rowerzystów i chorych ambicji niektórych. Lwia część wypadków w górach wynika z beztroski, braku odpowiedzialności i nieprzestrzegania pewnych powszechnie przyjętych zasad. Nie znaczy to jednak, że nieszczęścia zdarzają się tylko osobom nierozważnym. Przytrafić się mogą każdemu, a od naszych umiejętności i zdolności zapobiegania, a nierzadko i zimnej krwi, zależy o ile można ograniczyć ich skutki.

Obowiązkowym wyposażeniem rowerzysty górskiego jest odpowiednio wyposażona apteczka. Artykuł dotyczący składu apteczki dla turysty pieszego znajduje się w naszym dziale dot. bezpieczeństwa w górach - turysta przemierzający góry na rowerze powinien ją wzbogacić o nieco więcej środków opatrunkowych, gdyż właśnie takie urazy zdarzają się najczęściej.

Podstawową rzeczą, o której należy pamiętać jeżdżąc po górach na rowerze jest nie przekraczanie swoich możliwości. Nie ufajmy zbytnio choćby nawet najlepszym amortyzatorom, czy hamulcom. Pewnych praw fizyki po prostu nie da się zmienić. Pamiętajmy, iż np. jazda w błocie po przysłowiowe osie wiąże się ze znacznym spadkiem sprawności, choćby najlepszych hamulców. Liczmy się z tym, że na mokrej nawierzchni wydatnie spada przyczepność, że za zakrętem może pojawić się - zupełnie się nas nie spodziewający - inny użytkownik górskich szlaków. W Stanach Zjednoczonych część górskich szlaków jest wręcz zamykana dla rowerzystów górskich, nie dopuśćmy, by było to konieczne także na naszym podwórku. Bezmyślną, szaleńczą i niebezpieczną jazdą dajemy jedynie argumenty zwolennikom zamknięcia gór dla rowerzystów. IMBA - Międzynarodowa Federacja Kolarstwa Górskiego przedstawiła 6 zasad odpowiedzialnej jazdy po górach:

Sprzęt

Jazda po górach stawia oczywiście wyższe wymagania sprzętowe. Nie należy jednak wpadać w przesadę i zbytnio przeinwestowywać swojego roweru. Ważniejszy od sprzętu jest często zapał i chęć do jazdy. Nie wdając się zbytnio w techniczne rozważania, rower do intensywnej jazdy po górach powinien być przede wszystkim lekki i niezawodny. Lekki - docenić to można po ósmej godzinie w typowo górskich warunkach; podjazdy, kamienie, korzenie, etc. Niezawodny - warunki jak wyżej, plus błoto po przysłowiowe osie, szalone zjazdy, na których można stracić słynne już plomby w zębach. Oczywiście każdy dobiera sprzęt stosownie do swoich predyspozycji, stylu jazdy i zasobności portfela, przy czym właśnie grubość portfela jest zwykle argumentem decydującym.

Sercem roweru jest rama i ona powinna być decydującym kryterium przy kupnie roweru. Osprzęt zawsze można zmienić, zmiana ramy kończy się nierzadko zmianą całego roweru, gdyż zdarza się często, iż niektóre części nie pasują do nowej ramy. Zawsze lepiej jest kupować lepszą ramę z gorszym osprzętem, nigdy odwrotnie. Niestety wiele osób decydujących się na kupno roweru postępuje zgoła odwrotnie. Generalnie ramy do rowerów górskich można podzielić na następujące typy:

• Stalowe (stal węglowa)
  Sstosowane w najtańszych rowerach rodem z hipermarketu. Cena jest jedyną zaletą, waga i wytrzymałość pozostawiają wiele do życzenia.
  

• Stop Cro-Mo (chromo-molibden)
  Ddla wielu optymalny surowiec do wyrobu ram. Może nie tak lekki (oczywiście o wiele lżejszy od zwykłej stali węglowej), za to rewelacyjnie tłumi drgania, dzięki dużej odporności na zmęczenie materiału jest też długowieczna, ważną zaletą jest jej duża wytrzymałość.
  

• Aluminium
  Jest materiałem bardzo miękkim, więc w ramach rowerowych występuje w postaci stopów, z dodatkami między innymi miedzi, krzemu i magnezu. Zaletą ram aluminiowych jest niska waga i rewelacyjna sztywność, zaś wadą... rewelacyjna sztywność: ramy aluminiowe szybciej ulegają zmęczeniu niż ich odpowiedniki, choćby ze stopu Cro-Mo, znacznie trudniej je też naprawić. O ile np. prostowanie ramy chromo-molibdenowej nie sprawia większych problemów, to w przypadku aluminium jest to wielce ryzykowne (większa kruchość). Sztywność ramy aluminiowej powoduje także, iż jazda na niej jest bardziej męcząca, niż np. na Cro-Mo.
  

• Kompozyty
  Najczęściej stosowane jest włókno węglowe i kevlar. Zwolennicy ram kompozytowych zachwycają się ich wytrzymałością i wagą, oraz wielkimi możliwościami fantazji na etapie projektowania - ramy mają czasami wręcz kosmiczne kształty. Ich dodatkową zaletą jest też wyśmienite tłumienie drgań. Wadą - oczywiście cena. Ramy kompozytowe są także bardziej narażone na uderzenia (np. wybicie dziury w ramie przez gałąź drzewa).
  

• Tytan
  W czystej formie jest zbyt miękki, by służyć do budowy ram. Dopiero po dodaniu odpowiednich domieszek może tworzyć ramę - marzenie jeśli chodzi o wagę i tłumienie drgań. Wadami są nieco zmniejszona wytrzymałość (w porównaniu do np. ram Cro-Mo), oraz astronomiczna cena.

Do ambitnej jazdy po górach w zupełności wystarcza lekka, dobrze tłumiącą drgania rama Cro-Mo (hardtail), lekki - bardziej turystyczny niż "ścigancki" amortyzator, osprzęt na poziomie Shimano Deore. Na pewno jednak do jazdy górskiej nie wystarczy rower za np. 299 zł, kupiony w którymś z hipermarketów. To tylko synonimy roweru górskiego, które z prawdziwym mountbike'iem nie mają wiele wspólnego. Wybierając się na takim pseudo-MTB w góry ryzykujemy w najlepszym wypadku wędrówkę w rowerem na plecach do cywilizacji, oraz zniechęcenie się to tego sportu.

Koniecznością jest wzięcie ze sobą choćby podstawowego zestawu naprawczego. Przy czym, jeśli jedziemy w kilka osób, nie każdy musi brać pełen zestaw narzędzi. Trzeba jednak przed wyjazdem dokładnie podzielić się sprzętem, by nie doszło do sytuacji by np. do dyspozycji uczestników wycieczki było kilka zestawów łatek do dętek, zaś ani jednego wyciskacza do łańcucha.

Co zatem wziąć ze sobą na wyjazd w góry?

Im bardziej skomplikowany rower, tym więcej nietypowych części - wszyscy posiadacze rowerów z pełną amortyzacją, oraz z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi powinni o tym pamiętać przy kompletowaniu swojego zestawu naprawczego.

Od paru lat w światku rowerowym święci triumfy nurt freeride. Rower do freeride to jakby połączenie roweru do zjazdu (pełna amortyzacja, hamulce tarczowe, wzmocniona rama, inna geometria) oraz do crossu. Jednak rowery takie mają jedną podstawową wadę w konfrontacji z dobrze skrojonym rowerem z amortyzacją tylko z przodu. Są mianowicie znacznie cięższe. Jednak gwałtowny rozwój i upowszechnienie technologii full suspension w rowerach freeride'owych będzie stopniowo wypierać na górskich szlakach klasyczne hardtail'e.

Pozycja na rowerze

Pozycja rowerzysty odgrywa niezmiernie ważną rolę przy ambitniejszej jeździe. Także w czasie górskich wycieczek właściwe ustawienia siodła i kierownicy znacznie ułatwi nam jazdę. Niestety zwykle nie mamy dużego pola manewru - teoretyczne możliwości regulacji wysokości siodła, jego pochylenia i odległości od kierownicy, kąta pochylenia i długości mostka (wspornika kierownicy) i długości korb, w praktyce ograniczają się do kombinacji z siodłem i niewielkich zmian przy kącie pochylenia mostka. Mostki typu A-HEAD, obecnie standard w dobrych rowerach górskich, nie pozwalają na praktycznie żadną regulację. Możemy jedynie obrócić go o 180 st., uzyskując nieco bardziej pochyloną lub wyprostowaną sylwetkę. Oczywiście nasze kombinacje nie zdadzą się na nic, jeśli nasz mostek ma kąt wzniosu wynoszący 0 st. Z tym większą dokładnością powinniśmy zatem skoncentrować się na optymalnym doborze wielkości ramy, dokonywanym podczas zakupu roweru. Sprzedawca powinien, więcej - musi nam przy tym pomóc, jeśli próbuje nam wcisnąć najdroższy możliwy sprzęt, niekoniecznie dobrany pod względem wielkości, czym prędzej zmieńmy sklep.

Rozmiar ram rowerów górskich podaje się najczęściej w calach. Rozmiar ramy, powiedzmy 22,5 cala, oznacza iż między osią suportu (osi do której przykręcone są korby), a środkiem górnej rury ramy (mierzony po rurze podsiodłowej) mierzy sobie owe 22,5 cala, czyli około 57 cm. Przybliżonego pomiaru wielkości ramy, a w zasadzie doboru ramy do naszej wielkości (ściślej długości nóg) dokonujemy następująco: stajemy okrakiem na rowerze, po czym pomiędzy górną rurę ramy, a nasze krocze wkładamy dłoń. Prawidłowy odstęp powinien wynosić 4-5 palców (około 5 cm). Taki pomiar w zupełności wystarcza przy amatorskim wykorzystaniu roweru, także do ambitniejszej jazdy po górach. Takiego pomiaru możemy dokonać w sklepie, tuż przed zakupem roweru. Jednak jeszcze przed wizytą w sklepie, bez roweru, możemy dokonać pomiaru, który pozwoli wybrać nam optymalny rozmiar ramy: mierzymy długość swojej nogi po stronie wewnętrznej, a następnie od tego pomiaru odejmujemy 33-38 cm. Otrzymana długość jest rozmiarem "naszej" ramy. Wartość tą możemy także przeliczyć na cale, gdyż właśnie w tych jednostkach w większości podawany jest rozmiar ramy (1 cm = 0,394 cala).

Kolejnym ważnym elementem, pozwalającym optymalnie dopasować rower do swojego wzrostu, jest wysokość siodła. Wysokość regulujemy wyciągając na odpowiednią długość wspornik siodła (sztycę). Bezwzględnie należy zwrócić uwagę, czy sztyca nie jest wysunięta z ramy poza punkt ostrzegawczy. W przeciwnym wypadku ryzykujemy bolesną kontuzję oraz uszkodzenia zarówno sztycy jak i ramy. Siodło jest wysunięte na odpowiednią wysokość, jeśli siedząc na rowerze, ze stopą opartą na dolnym pedale, nogę mamy wyprostowaną, lub bardzo lekko zgiętą w kolanie. Niektórym taka pozycja może wydawać się zbyt wysoka (siedząc na rowerze nie dotykamy stopą podłoża), jednak właśnie takie ustawienie siodła jest najbardziej optymalne.

Technika jazdy

Jazda po górach stawia o wiele większe wymagania, zarówno sprzętowe, kondycyjne, jak i związane z techniką jazdy. Jeśli dopiero zaczynamy zabawę w MTB, przed ambitniejszym wyjazdem w góry koniecznie powinniśmy popracować nad swoimi umiejętnościami i techniką jazdy.

Jazda w dół, hamowanie

Rowerzysta górski musi umieć zjechać nawet z bardzo stromego zbocza. Pokonanie tej drogi jest jednym z przyjemniejszych elementów wycieczki. Generalnie należy jak najbardziej przesunąć się na siodełku do tyłu, a nawet wysunąć się poza siodło - dociążymy w ten sposób tylne koło, co może uchronić przed lotem przez kierownicę.

Hamulców, zwłaszcza na stromym zjeździe, należy używać z wielkim wyczuciem - zbyt mocne hamowanie przednim hamulcem także może zakończyć się wypadkiem. Nie należy jednak w zupełności rezygnować z przedniego hamulca - około 70-80% siły hamowania pochodzi właśnie z niego. Zbyt mocne naciśniecie tylnego hamulca spowoduje z kolei szybką blokadę koła, czyniąc hamowanie niezbyt skutecznym, za to efektownym.

Jazda pod górę

Technika podjeżdżania różni kolarstwo górskie od szosowego. Podczas gdy kolarz szosowy pokonuje wzniesienie stając na pedałach i z całą siła je naciskając, rowerzysta górski musi pozostawać na siodełku, lub wysunięty do tyłu, aby środek ciężkości ciała znajdował się jak najbliżej tylnego koła. W przeciwnym razie tylne koło zacznie buksować. Początkowo nie można się oprzeć pokusie stanięcia na pedałach, należy jednak tego w miarę możliwości unikać.

Pokonywaniu bardzo stromych podjazdów towarzyszy także skłonność przedniego koła do podrywania się do góry - należy wtedy przesunąć sylwetkę do przodu, nad kierownicę, pamiętając jednak o wcześniejszej uwadze o dociążeniu także tyłu roweru.

Gdzie jeździć

Mamy już swój wymarzony sprzęt, umiemy go naprawiać, znamy nawet najbardziej wyrafinowane techniczne sztuczki. Powstaje teraz pytanie: gdzie jeździć? Rower górski został stworzony do jazdy w trudnym, urozmaiconym terenie, w zmiennych warunkach pogodowych, itd. Więc...

Górami najbardziej w Polsce odpowiednimi do rowerowej eksploracji są Beskidy. Modelowa wycieczka, nazwijmy ją - beskidzka, wygląda mniej więcej tak: podjazd na pasmo górskie (oby jak najłatwiejszy), przejazd grzbietem, i kończący wycieczkę zjazd do doliny. Jest to uwarunkowane budową i ukształtowaniem beskidzkich grzbietów (oczywiście są wyjątki). Trudy początkowego zdobywania wysokości czekać nas będą na samym początku trasy, gdy nie jesteśmy jeszcze zmęczeni, zaś końcowy zjazd - najprzyjemniejsza część wycieczki czekać nas będzie po południu/wieczorem, gdy trudy wycieczki już dały nam się we znaki i nie mamy zbytniej ochoty na męczenie się na kolejnym podjeździe. Podobne uwagi odnoszą się do Sudetów, a zwłaszcza ich niższych i mniej znanych części.

Tatry, rozpatrywane ogólnie, generalnie nie nadają zbyt dobrze do uprawiania turystyki górskiej. Istotne są znaczne trudności techniczne, oraz wielkie zagęszczenie ruchu turystycznego. Ograniczeniem formalnym jest Tatrzański Park Narodowy, który zabrania uprawiania kolarstwa górskiego w swoich granicach.

Na koniec kilka rad