GPSy w paralotniarstwie zadomowiły się bardzo wcześnie. Zaczęło się od zawodów przelotowych. Polegają one na tym, że kilkudziesięciokilometrową trasę z kilkoma punktami zwrotnymi, najczęściej w górskim terenie, należy oblecieć jak najszybciej. Jednym z podstawowych problemów jest dokumentacja przelotu, czyli udowodnienie, że trase pokonało się zgodnie z obowiązującymi zasadami.

Łatwiej na zawodach

Początkowo odbywało się to tak jak od lat w szybownictwie. Jako punkty zwrotne obierano jakieś charakterystyczne obiekty, np. samotny budynek, most lub szczyt góry. Nawigacja do kolejnych punktów odbywała się wg mapy papierowej lub, jeśli zawodnik dobrze znał teren, na pamięć. Wyznaczano także sektor, z którego obiekt należało sfotografować. Sektor oczywiście znajdował się po przeciwnej stronie niż przylegające do punktu odcinki trasy - chodziło o to, żeby punkt zwrotny ominąć tak, jak narciarz omija tyczkę w trakcie slalomu. Fotografowanie w locie czasem nastręczało wielu problemów - a to turbulencje lub tłok w sektorze nie pozwałały spokojnie zająć się robieniem zdjeć, a to aparat nawalił, a to okazywało sie, że zdjęcie zostało zrobione spoza sektora, a czasem nawet cały przelot nie mógł być uznany, bo... fotolab pociął film na odcinki. O takiej oczywistości, jak konieczność czekania na wyniki konkurencji, aż filmy zostaną wywołane i przeanalizowane, nie warto nawet wspominać.

Pojawienie się GPSów rozwiązało te problemy. Punkty zwrotne można wyznaczać w dowolnych miejscach, co jest bardziej korzystne z punktu widzenia możliwości dolecenia tam i powrotu. Sektory zostały zastąpione przez cylindry. Wystarczy zatem wlecieć w cylinder, czyli zblizyć się na ustaloną odległość (przeważnie 400 m) do wirtualnej tyczki, i można podążać do kolejnego cylindra. Ważne, by przynajmniej jeden punkt śladu zapisanego przez GPS znajdował się w cylindrze. Zapis ten odbywa się oczywiście bez ingerencji pilota, który może całą uwagę poświęcić pilotowaniu. Po lądowaniu zawodnik oddaje GPS sędziom, którzy wczytują ślad do komputera. Po wczytaniu wszystkich śladów wyniki konkurencji są jasne - wiadomo, kto był najszybszy, kto padł po drodze, a kto nie zaliczył któregoś z punktów zwrotnych. Można nawet odtworzyć całą konkurencję sekunda po sekundzie.

Pierwszymi GPSami popularnymi wśród paralotniarzy pod koniec XX wieku były Garminy 12. Zapisywały one 1024 punkty śladu. Ślad ten był płaski - nie zawierał danych o wysokości. Garmin mógł zapisywać punkty co sekundę lub rzadziej. Zapis sekundowy wystarczał na 17 minut lotu, czyli wielokrotnie mniej niż trwa konkurencja (przelot może zająć nawet ponad 5 godzin). Ustawienie dłuższego interwału wymagało natomiast wydłużenia czasu przebywania w cylindrze, aby pilot był pewien, że GPS zdąży "wbić" w nim przynajmniej jeden punkt, przed podjęciem dalszego lotu. Innym problemem było samodzielne przełączanie się Garmina na kolejne punkty zwrotne przed "zaliczeniem" wczesniejszych. Powodowało to, że piloci nie ustawiali automatycznej nawigacji na całą trasę, ale ręcznie wybierali pojedyncze punkty.

Odpowiedzią na te problemy stał się MLR SP24XC Free Flight - GPS przeznaczony dla lotniarzy i paralotniarzy. Pamięc śladu obejmowała w nim 8000 punktów (z wysokością), kolejne punkty trasy wybierał po zaliczeniu wcześniejszych, a co najciekawsze, pomimo ustawienia interwału zapisu śladu, MLR "wbijał" dodatkowy punkt w momencie przekraczania granicy cylindra. Jednocześnie automatycznie zaczynał wskazywac kierunek do następnego punktu zwrotnego, więc właściciel MLRa mógł natychmiast tam podążyć, podczas gdy pilot z 12-tką musiał czekać nawet 20 sekund, aż Garmin zapisze punkt w cylindrze. 20 sekund zaś oznacza, że pilot z MLRem mógł odskoczyć od konkurenta z Garminem o ok. 200-300 m na każdym punkcie zwrotnym. Te unikatowe cechy sprawiają, że MLR, choć wprowadzony na rynek wiele lat temu i już nieprodukowany, wciąż jest spotykany na zawodach.

GPS 12	GPS 12XL	MLR SP24XC

Turysta przelotowy

Rozwój paralotniarstwa sprawił, że przelotami zaczęło się interesować coraz więcej pilotów, którzy dotychczas uprawiali zloty "z górki na pazurki" lub wisieli godzinami nad jedną górką. Wzrosło zatem zainteresowanie GPSami, ale niekoniecznie jako rejestratorami śladu, lecz urządzeniami stricte nawigacyjnymi. Zmiana ta zgrała się w czasie z wprowadzeniam przez Garmina nowej serii odbiorników turystycznych, zastępujących serię 12. Modele GPS 72, GPS 76, GPSmap 76 i GPSmap 76S od razu wywołały spore poruszenie wśród paralotniarzy. Pierwszy z nich był bardzo zbliżony do 12-tki, ale zapisywał trójwymiarowy ślad o długości do 2048 punktów i miał znacznie mniejsze zużycie baterii. Waznym drobiazgiem było dodanie na klawiaturze przycisków zmieniających skalę mapy (skłądającej się w tym modelu jedynie z punktów). GPS 76 miał lepszy ekran, wyświetlający cztery odcienie szarości.

Dwa ostatnie modele zapisywały 10.000 punktów śładu i umożliwiały wgrywanie 8 lub 24 MB map. Mapa bazowa jest wystarczająca do identyfikacji dużych i średnich miejscowości i dróg. Wkrótce pojawiły się dokładne mapy drogowe i pierwsze mapy stref przestrzeni powietrznej, dzieki którym pilot mógł świadomie planowac przelot, wiedząc, gdzie się znajduje i gdzie nie ma prawa się znaleźć. Wcześniej "zabłądzenie" w strefę dużego lotniska lub za granicę nie było rzadkością. Model 76S był pierwszym, w którym znalazł się barometryczny wysokościomierz. Dzięki niemu można po locie precyzyjnie odtworzyć zmiany wysokości i prędkości pionowej. Ślad wczytany do programu SeeYou i pokolorowany wg wskazań wariometru wyraźnie pokazuje, jakie błędy popełniliśmy centrując noszenia.

Seria 76 bardzo przypadła do gustu pilotom. Popularne stały się zwłaszcza "skrajne" modele GPS72 i GPSmap 76S - najtańszy i najlepiej wyposazony. Sam w 2003 roku zdecydowałem się na ten ostatni. Modele zapisujące 10.000 punktów śladu niwelowały przewagę MLRa na zawodach - ustawienie interwału na 2 sekundy wystarczało w większości konkurencji (ponad 5,5 godziny rejestracji) i w praktyce nie powodowało żadnych opóźnień przy zaliczaniu cylindrów.

W 2004 roku na rynek weszły kolorowe wersje 76-tek: GPSmap 76C i 76CS. Między sobą różniły się obecnością kompasu i barometru w 76CS. Ich kolorowe ekrany były bardziej czytelne w słońcu dzięki kontrastowi większemu niż w starszych modelach, ale okazały się też węższe od nich. Zwiększono pamięć map do 115 MB i dodano autorouting, co pozwoliło wygodnie używać ich także w samochodzie - wszak robiąc przeloty trzeba też znacznie więcej jeździć. Interfejs USB pozwolił na szybkie wgrywanie map - wcześniej 24 MB map do 76S przez port COM wgrywało się godzinę, teraz na 115 MB wystarczało kilka minut.

Mimo sporego skoku jakościowego, pierwsze kolorowe 76-tki nie rozpowszechniły się wśród pilotów. Na szczęście szybko ustąpiły miejsca najnowszej generacji - modelom 76Cx i 76CSx. Litera x oznacza bardzo czuły moduł odbiorczy (chipset) SiRFstarIII i zastąpienie stałej pamięci na mapy przez wymienne karty microSD. Pozwoliło to wgrywać do 2 GB map, co do teraz przekracza potrzeby każdego paralotniarza. Nowe 76-tki uzyskały tez niezawodną funkcję przełączania punktów zwrotnych, co pozwala zawodnikowi nie martwić się o zaliczanie kolejnych cylindrów - GPS prowadzi bezbłędnie. Wiosną 2006 roku zmieniłem swoją czarno-białą 76S na nowoczesną 76CSx.

W jednej z pierwszych aktualizacji oprogramowania wewnętrznego nieoczekiwanie pojawiła się bardzo ciekawa funkcja loggera. Nazwa wzięła się od urządzeń rejestrujących ślad. Niekórzy użytkownicy 12-tek podłączali loggery jako pamięć zewnętrzną - mogli wtedy zapisywać dziesiątki tysięcy punktów śladu, i to z wysokością. Teraz programowy logger modeli 76Cx i 76CSx może zapisywać ślad równolegle ze śladem aktywnym (który wciąż liczy 10.000 punktów) az do wyczerpania miejsca na karcie pamięci. Jeśli zatem po wgraniu map pozostanie nam np. 0,5 GB wolnej pamięci, to zapisany ślad może liczyć ok. 4 miliony punktów - to ok. półtora miesiąca ciągłego zapisu sekundowego! Funkcja loggera jest zatem idealna w roli amatorskiego dziennika lotów, zwłaszcza jeśli będąc "na lataniu" przez dłuższy czas nie mamy dostępu do komputera i nie możemy zgrac danych ze śladu aktywnego.

GPS 72	GPS 76	GPSmap 76	GPSmap 76S	GPSmap 76CSx

Trzy ślady, jeden dobry

W poprzednim zdaniu użyłem określenia "amatorski dziennik lotów". Wystarcza on do dokumentowania lotów na własne potrzeby. Jeśli jednak zechcemy wystartować w zawodach, zapis loggera będzie niewystarczający. Brakuje w nim bowiem potwierdzenia autentyczności, tzw. G-Recordu.

W Garminie GPSmap 76CSx występują trzy rodzaje zapisu śladu. Pierwszy z nich, najstarszy (istniejący już w Garminie 12) i główny, to tzw. ślad aktywny. Jest zapisywany w pamięci wewnętrznej urządzenia i może liczyć 10.000 punktów. Zależnie od wyboru użytkownika, po wypełnieniu pamięci zapis moze być wyłączany lub kontynuowany, kosztem usuwania najstarszych punktów. Każdy punkt zawiera informacje o pozycji geograficznej (z dokładnością do 0,00001 stopnia, czyli ok. 1x1,5 m na naszych szeokościach geograficznych), wysokości (z dokładnością do 1 m) i czasie (z dokładnością do 1 s). Punkty mogą być zapisywane w stałych odstępach czasowych, odległościowych lub w odstępach zmiennych - rzadzej na prostych, częściej na zakrętach. Zapis może być skopiowany do komputera. Programy przeznaczone do zgrywania śladów w sportach lotniczych dodają do pliku sumę kontrolną, zwaną G-Recordem. Od tej chwili jakakolwiek zmiana danych w pliku powoduje, że G-Record przestaje pasować do zapisu i ślad jest uznawany za sfałszowany. Plik śladu z G-Recordem można przesłać np. na serwer internetowych zawodów przelotowych. Poprawna suma kontrolna jest dowodem, że lot wyglądał tak, jak pokazuje zapis.

Zapis loggera w plikach GPX na karcie jest na tyle łatwo dostępny, że bez trudu można "podłożyć" tam sfałszowany plik. Dlatego programy paralotniowe nie uznają tego sposobu zapisu. Do śladu z loggera nie da się dodać G-Recordu, a więc także zapisanego w ten sposób lotu nie można zgłosić na zawody. Poza tym jednak ma on wszystkie dane, zapisane tak jak w śladzie aktywnym i jedyna róznica polega na praktycznie nieograniczonej długości zapisu loggera. Uwaga: logger działa tylko wtedy, gdy zapisywany jest ślad aktywny. Dlatego ten ostatni należy ustawić w tryb nadpisywania (po wyczerpaniu pamięci znikają najstarsze zapisy śladu aktywnego), aby po zapisaniu 10.000 punktów zapis śladu nie został zatrzymany. Interwał zapisu loggera jest równy interwałowi śladu aktywnego.

Istnieje też trzeci rodzaj zapisu. Nazywa się on dość myląco "śladem zapisanym" ("Saved track") - nazwa ta nie jest zbyt trafna, gdyż przecież dwa poprzednie ślady - aktywny i loggera - również są zapisane w pamięci. W przypadku "śladów zapisanych" chodzi jednak o zapis dokonany nie automatycznie, w czasie rzeczywistym, ale ręcznie, przez użytkownika, po fakcie. GPSmap 76CSx ma bowiem 20 komórek pamięci, w których mozna zapisywać kopie śladu aktywnego (lub jego fragmentów), liczące po 750 punktów. Jeśli "wycięty" fragment śladu aktywnego ma więcej punktów, jest "rozrzedzany" - usuwane są z niego mniej znaczące zapisy (np. długą prostą wystarczy zapisać dwoma punktami, więc jeśli jest ich tam więcej, to mozna usunąć nadmiar). Co więcej, z każdego punktu usuwana jest informacja o czasie. Z tego powodu "ślady zapisane" zupełnie nie nadają się do dokumentowania przelotów i radzę ich nie używać.

Alternatywa dla 76-tki

Garminy z serii 76 stanowią obecnie zdecydowaną większość wśród GPSów w paralotniarstwie. Wśród zawodników często zdarzają się MLRy - niekiedy jako drugi GPS, do rejestracji śladu. Jednak stosunkowo wysoka cena 76-tek powoduje, że pojawiają się też tańsze rozwiązania o podobnych możliwościach.

Seria Garmin eTrex pojawiła się niemal równocześnie z pierwszymi 76-tkami. Są to małe GPSy ręczne, wygodne na wycieczce pieszej. Są wśród nich modele proste, bezmapowe (eTrex H), jak i rozbudowane jak 76CSx (eTrex Vista HCx). Możliwości poszczególnych modeli eTrexów bardzo dokładnie odpowiadają wybranym 76-tkom, jednak mały ekran, a przede wszystki sposób sterowania eTrexa czynią go mało komfortowym wyposażeniem paralotniarza. GPSy z tej serii mają nad ekranem minidżojstik, a klawisze sterujące znajdują się po bokach. Obsługa eTrexa wymaga zatem więcej uwagi i jest mniej wygodna.

Seria 60 Garmina niemal dokładnie kopiuje serię 76. Poszczególne modele sa tak do siebie podobne, że nawet noszą takie same oznaczenia literowe (np. 76CSx i 60 CSx). Główną różnicą jest obudowa, która w 60-tkach lepiej lezy w dłoni (ważne na wycieczce pieszej), natomiast w 76-tkach jest większa i pływa po wrzuceniu do wody. Akurat pływalność nie jest najbardziej pożądaną cechą w paralotniarstwie, ale warto zauważyć, że 76-tka jest szersza i ma bardziej plaski spód obudowy, dzięki czemu stabilniej leży zamontowana na kokpicie uprzęży lub na kolanie kombinezonu. Ceny odpowiednich modeli obu serii są bardzo podobne, dlatego lepiej wybrać 76-tkę.

GPS 60	GPSmap 60CSx	eTrex H	Vista HCx

Nowa seria Colorado to pierwsze GPSy Garmina, które nie zapisują tradycyjnego śladu aktywnego. Ślad zapisywany jest jak w funkcji loggera, w plikach GPX, aczkolwiek w pamięci wewnętrznej, a nie na karcie. Powoduje to niemożność zapisania śladu z G-Recordem, przez co Colorado nie nadaje się na zawody paralotniowe. Nietypowe sterowanie kółkiem a'la iPod również nie jest najwygodniejsze. Zaletami tej seri są jednak: znacznie większy i bardziej szczegółowy ekran, możliwość prezentacji plastycznej, trójwymiarowej mapy oraz skonfigurowania osobnych profili do latania i np. jazdy samochodem. Czegoś takiego brakowało mi w czasach, kiedy 76-tki używałem także w samochodzie i musiałem po kolei przestawiać wyświetlanie map i pola danych.

Garmin produkuje także GPSy przeznaczone dla lotnictwa. Mają one wgrane mapy lotnicze firmy Jeppesen i udostępniają opcje ułatwiające nawigację w powietrzu. Najbardziej przydatne dla paralotniarza są modele GPSmap 96 i 96C. Wyglądem do złudzenia przypominają 76-tki, a budową odpowiadają modelom 76S i 76C, a więc już dość przestarzałym, wyposażonym w starsze chipsety GPS i stałą pamięć na mapy. Co może dziwić, nie mają także czujnika barometrycznego ani kompasu. Trzeba jednak pamiętać, że samoloty, w których urządzenia te mają być używane, mogą być wyposażone w ciśnieniową kabinę, która zakócałaby barometryczny pomiar wysokości.

Niektórzy piloci uzywają także wariometrów zintegrowanych z GPSem, np. Brauniger Compeo, Aircotec TopNavigator czy zasilany energią słoneczną Renschler SOL-17E. Zaletą takiego rozwiązania jest używanie jednego urządzenia zamiast dwóch. Wady to wysoka cena i niewielkie możliwości nawigacyjne w porównaniu do zaprezentowanych tu GPSów. Zdarzają się też paralotniarze latający z palmtopami, co pozwala im korzystać z zaawansowanego oprogramowania, ale urządzenia te są bardzo delikatne i zbyt krótko działają na bateriach.

Aircotec TopNavigator	Renschler SOL-17E	Brauniger Compeo

Bez mapy ani rusz

Podczas przelotu łatwo stracić poczucie odległości. Co prawda każdy GPS można skonfigurować tak, by pokazywał odległość od startu, ale mapa się przydaje, by rozpoznawać mijane miejscowości. Trzeba też pamiętać, że przestrzeń powietrzna jest podzielona na strefy i wiele z nich jest zamkniętych dla paralotniarzy na stałe lub czasowo. Naruszając zakazane strefy można narobić dużych kłopotów sobie i innym. Informacje o podziale przestrzeni powietrznej są ogólnie dostepne i dość często aktualizowane. Jednak dotąd żadna firma nie uzupełnia ich wydawaniem zaktualizowanyh map do GPSów. Na szczęście system map Garmina jest otwarty i umożliwia tworzenie własnych map od podstaw. Dlatego już od lat zapaleńcy tworzą własne mapy przestrzeni powietrznej. Mapy takie łatwo znaleźć, ale zawsze trzeba sprawdzić aktualność informacji.

Sam również stworzyłem własną mapę dla swojego Garmina 76S, a później 76CSx. Zainteresowało mnie następnie, jak stworzyć mapę dla innych GPSów, używanych przez kolegów. Wielu z nich używało modeli bezmapowych. Paradoksalnie udało mi się wgrać do nich obiekty, które na ekranie pełniły rolę map stref. Do MLRa można wgrać zbiór linii łamanych, liczących w sumie 1000 wierzchołków (np. trójkąt wymaga czterech punktów), co pozwoliło mi strorzyć mapę większości najważniejszych stref (strefy o kształcie koła przybliżałem 12-kątem foremnym). W Garminie GPS 72 wykorzystałem "ślady zapisane" - stworzyłem 10 śladów obrazujących krawędzie stref i wgrałem je do pamięci. Ponieważ pojedynczy ślad musiał być całością, strefy pogrupowałem tak, by te leżące blisko siebie były w jednym śladzie (czasem wymagało to stworzenia "łączników"). Aby połączyć dalej leżące strefy, dodałem granice Polski, służące jako łącznik. W Garminie 12 postąpiłem podobnie, ale tam, z braku "śladów zapisanych" musiałem wykorzystać pamięć śladu aktywnego. Dlatego 12-tka po wgraniu mojej "mapy" nie mogła już zapisywać śladu w pamięci wewnętrznej. Rozwiązaniem w tym przypadku jest podłączony logger. Moje mapki dla bezmapowców były uproszczone, ale działały i umożliwiały podstawową orientację na przelotach.

Na ziemi także mapy się przydają. Czasem mamy pecha i nie zabierzemy się na przelot, a inni tak. Możemy wtedy dostać SMSa ze współrzędnymi miejsca lądowania kolegi i trzeba po niego jechać - a trzeba pamiętać, że paralotniarze często lądują w miejscach, gdzie diabeł mówi dobranoc. Ważna jest zatem mapa drogowa lub nawet topograficzna o jak najgęstszej siatce dróg (plany miast nie są konieczne). Jeśli zaś sami wylądujemy w dziwnym miejscu, szczegółowa mapa podpowie nam, w którą stronę się udać np. do wodopoju ;-) lub "na stopa".

GPS oddaje paralotniarzowi nieocenione usługi. Piloci latający z napędami rezygnują nawet z klasycznych wariometrów na rzecz wskazań prędkości pionowej i wysokości, oferowanych przez GPS. Dla latających swobodnie wariometr nadal pozostaje podstawowym przyrządem pilotażowym, chociaż kto wie - może wkrótce doczekamy się dźwiękowej sygnalizacji wznoszenia i wyraźniejszych wskazań wariometru w GPSie, które pozwolą naszym Braunigerom i Flytecom odejść na zasłużoną emeryturę...

FAQ

Czy do GPSu można wgrać mapy?
Można i należy. W powietrzu nie widać drogowskazów i łatwo się zgubić. A najmniej widac to, co jest najważniejsze - zakazane strefy przestrzeni powietrznej. Przy odpowiedniej pracowitości i pomysłowości mapę stref można wgrać do każdego używanego w paralotniarstwie GPSa.
Wśród modeli turystycznych większość to GPSy mapowe. Starsze modele dysponują pamięcią wbudowaną 8 lub 24 MB, zaś nowsze - slotem kart microSD lub SD, na które można wgrać do 2 GB map. Mogą to być mapy drogowe lub topograficzne. Możliwe jest wgranie wielu map naraz i przełączanie się pomiędzy nimi. Mapy można kupować (np. drogową GPMapę) lub ściągać za darmo z Internetu (np. Topo-100).

Do czego przyda mi się GPS bezmapowy?
Proste modele GPSów (np. eTrex H, GPS 72, MLR) nie mają możliwości wgrywania typowych map, ale można za ich pomocą nawigować z użyciem punktów orientacyjnych. Poza tym rejestrują one ślad i podają na bieżąco pokonany dystans, prędkość, kurs, odległość od startu, do następnego punktu zwrotnego i do końca trasy itp.

Czy GPS kupiony do latania przyda się też w samochodzie?
Owszem. W samochodzie przydadzą się modele z mapami i autoroutingiem - automatycznie wyznaczą trasę, podając wskazówki nawigacyjne (aczkolwiek bez komunikatów głosowych).

Dlaczego najpopularniejsze GPSy paralotniowe to Garminy z serii 76?
Najwyższy model z tej serii - GPSmap 76CSx - jest wyposażony niemal we wszystko, co jest potrzebne paralotniarzowi, i to nie tylko w locie. Ma wyraźny wyświetlacz, łatwą do zamontowania obudowę, wygodną obsługę, możliwość ładowania map i wysokościomierz barometryczny. Zapisuje 10.000 punktów śladu aktywnego i praktycznie nieograniczony ślad na karcie. Potrafi też dopilnować, by pilot zaliczył na zawodach wszystkie punkty zwrotne we właściwej kolejności, z czym wczesniejsze modele miały problemy.
Niższe modele oferują część z tych zalet. Nawet najniższy model GPS 72 jest lubiany przez paralotniarzy.

Co oznaczają litery C, S i x w poszczególnych wersjach 76-tek?
Litera C (Color) oznacza kolorowy ekran. Wraz z wprowadzeniem kolorowego ekranu pojawił się też autorouting, więc można powiedzieć, że C oznacza kolor i automatyczne wyznaczanie tras po drogach.
Litera S (Sensors) oznacza, że w urządzeniu znajdują się dodatkowe czujniki - magnetyczny i barometryczny. Pierwszy z nich pełni rolę kompasu, pozwalając na określenie kierunków w bezruchu. Drugi mierzy ciśnienie atmosferyczne, podając je wprost lub w postaci wskazań wysokościomierza.
Litera x oznacza ulepszone wersje wspomnianych odbiorników. Zmieniono w nich chipset (moduł odbiorczy GPS) na bardzo czuły SiRFstarIII, a także wewnętrzną pamięć na mapy (115 MB) zastąpiono slotem kart microSD. Na kartach można umieszczać nawet 2 GB map. Także ślad może być zapisywany na karcie, co pozwala przekroczyć dotychczasowe ograniczenie do 10.000 punktów śladu. Trzeba jednak pamiętać, że ślad zapisany na karcie nie ma G-Recordu, więc nie będzie mógł być zgłoszony do zawodów.

Czy kompas magnetyczny jest przydatny w paralotniarstwie?
W locie - nie. Może się czasem przydać do określania kierunków w miejscu, np. na startowisku, ale przez większość czasu lepiej go wyłączyć - osiągniemy mniejsze zuzycie baterii.

Czy czujnik barometryczny jest przydatny w paralotniarstwie?
Bardzo! Czujnik barometryczny pozwala obserwować zmiany ciśnienia, co daje pewne podstawy np. do prognozowania pogody na najbliższe godziny. Ponadto pełni on rolę drugiego wysokościomierza. Pierwszym jest pomiar wysokości na podstawie sygnału GPS - daje on jednak dość chwiejne wyniki. Wysokościomierz GPS jest obecny w każdym odbiorniku. Wysokościomierz barometryczny daje stabilny odczyt wysokości i prędkości pionowej. Dzięki temu możemy dokładnie prześledzić np. błędy popełnione przy centrowaniu kominów termicznych.

Jak zamontować GPS na paralotni?
Pomysłowość paralotniarzy jest nieograniczona. GPS najczęściej jest zamocowany na frontkontenerze lub na udzie pilota. Należy tam tylko umieścić rzep (jeśli go tam jeszcze nie ma). Drugą część rzepa można przykleić do spodu GPSa (uwaga na modele z barometrem - nie wolno zakleić otworka czujnika) lub do pokrowca, w którym GPS będzie umieszczony.
Niektórzy mocują też GPS na taśmach nośnych (dotyczy głównie eTrexów, ze względu na ich małe rozmiary) za pomocą elastycznych obejm, a nawet pozostawiają zawieszone na szyi, karabinku lub przypięte do innych elementów uprzęży. Takie mocowanie wymaga najmniej pracy, ale i korzystanie z GPSu jest wtedy mniej wygodne.

Jakie oprogramowanie GPS jest używane przez paralotniarzy?
Do analizy śladów najczęściej używamy SeeYou lub CompeGPS. Mogą one także importować ślady z GPSa, jednak do tego zadania precyzyjniejszym narzędziem jest GPS Dump. Zawodnicy korzystają z MaxPunkte - jest to program optymalizujący punktację za przelot i zgłaszający go do zawodów internetowych. Oczywiście poza tym w paralotniarstwie ma tez zastosowanie wiele ogólnie znanych programów, jak np. MapSource czy Google Earth.

Źródło: Gps24.pl